SR400を売るなら知っておきたい査定額と買取り相場

sr400当ページは「SR400を高く買取る店舗を知りたい」または「SR400売却時に査定額を左右する部分を知っておきたい」というオーナーさんに向けて書いています。

 

こんにちは、管理人のキャプテン・バイクセルです。

今回は、排ガス規制の問題で一時的に生産をストップしていた時期こそありましたが、すぐに排ガス規制に対応して復活したヤマハの超ロングセラー車種、SR400について書いてみたいと思います。

まず驚くべきことに、1978年に登場して現行でも生産されているSR400はデビューからもうすぐ40年という月日が流れます。

その間、どれだけのバイクが登場しては消えていったでしょうか。おそらく日本のバイク市場でもSR400を超えるようなバイクは出てこないのでは…なんて気もします。

そんなSR400ですが、実はデビュー当時はそれほど話題のバイクでもありませんでした。当時はスポーツモデルといえば多気筒・高性能が売れる条件でした。そんなタイミングで今さらなぜ単気筒が?という声も多かったようです。

ですが、その無骨なまでのシンプルさが功を奏して、これだけの超ロングセラー車種になりえたのだともいえます。

また何度か生産終了に追い込まれつつも、ここまで生き残ってきた最大の理由といえば、基本の部分はブレずに、細部に関しては時代に合わせて微妙に変化した結果なのだともいえます。

またSR400ほど基本設計が変わっていないバイクは珍しく、そのおかげでどの年式の車体でもそれなりの金額で買取ってもらえます。なによりも、そのリセールバリューの高さがSR400の強みだといえるんじゃないでしょうか。

このバイクに関しては歴史も長ければモデルチェンジも多いのでこういった場ですべてを語るのは無理がありますが、なんとか駆け足で売却時の査定を中心にお伝えしておきますね。

 

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SR400(2H6/1JR/RH01J/RH03J)査定のポイントと注意点

SR400エンジン

初代 2H6

まずは初代からいきます。SR400(2H6)ですね。

記念すべき初代モデルのSR400ということで、めちゃくちゃタマが少ない上に、探されている根っからのSR400マニアの方が多いため、個人売買でもそれなりに高額になるほど人気が高いモデルです。

もちろん買取店舗のスタッフも重々承知していますので、是が非でも買取っておきたいモデルだと思います。

なので2H6に関してはかなり強気で交渉を進めても大丈夫だと思います。基本、400の方が高いかと思いますが500でも年式を考えたら十分な高額査定が期待できます。

キャスト仕様の3X6

で、次に登場したのが7本スポークのキャスト仕様のSR400SP(3X6)でした。この辺りのSR400はけっこう頻繁にキャスト→スポークホイール→キャストと繰り返していたような気がします。

そもそもSR400の方向性がハッキリと定まっていないために、流行や他メーカーの流れに左右されていた部分も大きかったんでしょうね。ただキャスト仕様の3X6とはかは今でも根強いファンが多いのでけっこう高値で取引されています。

個人的には7本キャスト仕様のブリリアンレッドなんかは今見てもけっこう痺れますよね。もちろん中古市場でわざわざ高値のの3X6を選ぶ方はキャストホイールにこだわっている方が多いんじゃないかと思います。

なのでリムの部分やスポーク部にアルミの腐食とかが少ない方が高額に査定されるかとは思います。事前にケミカルなんかで除去しておくといいでしょうね。

3X7、34F、34E、34F

その後、1980年代に入ると、3X7、34F、34E、34Fと畳みかけるように頻繁にマイナーチェンジを繰り返していました。まあ大きな意味では取り立てて変わった部分は
みられませんが、ハンドル形状やウインカーマウント、ピストンリング等に微妙な変化がみられました。

またSR500SP(33Y)・SR400SP(34E)といった感じで通常のスポーク仕様とキャスト仕様が併売されていた時期もありました。

80年代中期 1JR時代

その後、1985年になると1JRの時代に突入します。この型式からフロントをドラムブレーキ、フロントフォークインナーにブーツをはかせるといった外観上の変化も。

ある意味、今のSR400の原型となる車体が当時の1JR時代のSR400といってもいいかもしれません。この時期のメイプルレッドの2トーンのタンクなど綺麗な状態だと十分に評価されるかと思います。

あまり変化のみられなかった90年代~

1980年代も後半に差し掛かると3HT1、3HT3、3HT4、3HT5、3HT6、3HT7、3HT8、3HT9、3HTA、3HTBと怒涛のマイナーチェンジを繰り返しました。

この時代は日本のバイク業界にとっても盛り上がりをみせた時代だったこともあり、毎年のようにモデルチェンジを繰り返すことが常識でしたし、ユーザーさんも頻繁に乗り換えるような時代でした。

ですが正直、この1980年代後半~2000年という時期のSR400に大きな変化はみられませんでしたね。シート形状やメーターパネル、CDIユニットやイグニッションコイル等、電装系の改良が中心でカラーリング以外は大きな変化なく、車検証をみなければどの年式なのかわからないレベルです。よって査定額もこの時期は大きく差がでてこないかと思います。

フロントディスク復活の3HTC

そして2002年のモデルチェンジです。この時期の3HTCからフロントにディスクブレーキが装備されました…というか正確にいうと復活しました。

またツキのいいBSR33キャブレターを採用することで、3HTBまでのSR400に比べ、相当にレスポンスが向上しました。

そしてSR400マニアにとって賛否両論のブラックアウトしたエンジンの3HTD・3HTEが登場します。このマットブラックに塗装されたエンジンを見て、もうSR400も終わったな…と涙したマニアも多かったと思いますが、評判が悪かったせいか、次のモデルチェンジではシルバーとブラックの併売になります。それが2003年の3HTF・3HTGでした。

とはいえ査定額の面でいわせてもらえば、逆にブラックアウトしたエンジンの3HTD・3HTEや3HTGは希少性の高い車体でもあります。今後の長期的な視野で考えれば査定額は上昇する気もします。期待したいところですね。

そして限定バージョンの3HTHが登場し、2004年には3HTJ、2005念には3HTKとマイナーチェンジを行いました。この時期、大きな外観上の変更といえば、ダルレッドメタリックDの車体においてフレームカラーがブラックからシルバーになったことになります。

そして3HTL、3HTM、YSPバージョンの3HTN、3HTP、そして30周年記念モデルの3HTSとさらにSR400は進化を続けます。しかし排ガス規制によってこのモデルで一時的に生産終了というカタチで幕を閉じます。

フューエルインジェクション採用の3HTR

「長かったSR400の歴史もついに終止符が…とユーザーが諦めかけたタイミングで、フューエルインジェクションと触媒マフラーを装備して登場したのが3HTRでした。燃費や故障の少ないエンジンというメリットは残しつつも外観上はそのまま…ということで非常に話題を集めたモデルでしたね。

FI化されてからのSR400は3HTU、3HTV、3HTWとカラーリングと小変更を繰り返し、2015年にはヤマハの60周年記念SR400として往年のイエローブロックカラーをまとったSR400も発売されました。

もちろん中古市場でもダートレーサー風なイエローブロックの車体はタマが少なく人気です。そして現行モデルのSR400へとつながります。

 

SR400の年式による査定額への影響

査定額

少々、歴代のSR400についての解説が長引いてしまったので以下、駆け足でお伝えさせていただきます。

まず大きくわけて2H6~1JR以前モデル。この年代の場合、ノーマル状態で綺麗に残されている車体もまず見かけませんが、もしエンジン、外観、足回りに大きな損傷なく程度両行という場合、予想以上の査定額は期待できます。

とくに2H6や何度か発売されたキャスト仕様の車体はマニアックなファンが多いし、中古相場も高めです。強気で交渉してください。

一方、1JR以以降のフロントがドラムタイプの車体。これはこれといってセールスポイントも無く、中古市場でも非常にタマも多いので往々にして査定額は低めになってきます。

ショップレベルの大掛かりなフルカスタム車両となれば相場以上で査定されるパターンもでてきますが正直、査定額は厳しい数字になるかと思われます。

でフロントにディスクブレーキが復活した2002年の3HTCからインジェクション採用以前のモデルだと、そこそこ状態の良いタマが増えてくるせいか中古相場もそれなりに高めに感じられます。

いかんせん中古市場でもタマ数の多い車種には違いありません。年式や走行距離を考えたらそれ程の高額査定は期待しない方がいいかと思います。ただ同年式の車両でもSR400でなかったらそれ以下の査定額なのは間違いありません。

そういった意味ではリセールバリューの高いSR400だからこそ、幾らかの査定額をゲットできるとポジティブに考えて下さい。

そして最後にインジェクション採用以降の現行SR400ですね。正直、SR400のコアなファンからすればまったく興味のない年式だとは思いますが、ぶっちゃけ中古市場でもっともニーズの高いSR400といえば、この辺りの年式になってきます。

残念ながらSR400購入層も時代とともに変わっています。今時のSR400購入層はなんだかんだ言っても燃費が良くて壊れない車両の方が欲しいということに他なりません。

ただ過去のSR400と違い、予想外に高額になちゃった…という嬉しい悲鳴はないでしょう。良くも悪くも査定額は安定しているという感じになります。

 

SR400を高額査定してもらう

ワイズギアマフラー

もうここまでSR400について書き綴ってきたら、さすがに疲れてきたので更に駆け足でお伝えさせてもらいます。

まずどの年式にもいえますが、少しでもSR400を高額査定してもらいたかったら、準備できる方は必ず査定前にカスタムパーツから純正部品に戻してフルノーマル車両に近づけておいて下さい。

というのも中古市場で購入を考えているユーザーさんはカスタムパーツをあまり好みません。

純正部品の方が確実に好まれます。とくに400㏄以上の場合、車検という縛りもあるのでなおさらになってきます。

もちろん純正部品+カスタムパーツという場合はもっとも評価されます。とくにSR400だったらワイズギア、デイトナ、オーヴァーレーシング、アクティブ、ヨシムラ、ウエリントン等の人気パーツメーカーは評価されます。

中古店舗からすればアピールポイントとしてカスタムマフラーありと記載できますし、逆にカスタム状態で広告をのせて純正部品もありと記載できます。

またパーツ構成がシンプルなSR400だけに、査定時に傷やダメージが発覚しやすいのは言うまでもありません。とくにホイールのスポーク周りやフォークのアウターケースにインナーチューブ。

この辺りに腐食やメッキの浮き等があると残念ながら容赦なく減額されます。目立つ部分な上に除去しづらい部分です。仕方ありません。

できれば査定前に奮発してバイクパーツ専門店で効果の高いケミカル等を購入して除去しておきましょう。必ずケミカルの代金以上に査定額は高くなります。

 

SR400とはどんなバイク?

sr400

1978年に発売され、数々のモデルチェンジやマイナーチェンジを繰り返してきたSR400は、もはや400ccという枠を超え、ある意味日本を代表する車種のひとつですね。

そのシンプルなフォルムとエンジン特性が人気の理由で、バイク乗りであれば一度はSR400に乗ってみたい…という方や、過去にSR400に乗っていた時期がある…という方がほとんどではないでしょうか?

2008年の排ガス規制による生産終了まで、ずっと変わらず人気車種に君臨していたSR400ですが、意外なことに様々な部分が大幅に改良されているのは知られていない部分です。

1985年にはそれまでの効きの良いディスクブレーキをわざわざドラムブレーキに退化させたことも大きな話題となった経緯もふくめてヤマハとしては一般的なロードスポーツバイクとSR400は方向性が違う…というメッセージを伝えたかったのかもしれません。

同様にSR400のアピールポイントでもあるスポークホイールを思い切ってアルミキャスト製のホイールに変更した時期もあった。これは走行性能だけを考えれば当然の進化ともいえるが、急激に売れ行きが悪化してすぐにスポークホイールに戻されました。

つまりSR400を選ぶ人間は走行性能なんかよりも、バイクの持つ雰囲気を重視しているということ。速く走るだけがバイクでは無い…という大事なことを全国のユーザーさんがメーカー側に伝えた車種といえますね。

ヤマハSR400のスペック

車体型式 H313E型
エンジン 399cm3 4ストローク 空冷SOHC2バルブ単気筒
最高出力 27ps/7000rpm
最大トルク 3.0kgf・m/6500rpm
車両重量 168kg
変速機形式5段リターン